俯瞰今日石龙

2020年12月29日，天色将明，广东（石龙）铁路国际物流基地内的数十个集装箱，向一列火车统一“集结”，错落有致、井然有序。车头上，“中欧班列”的字样异常醒目，这趟满载粤港澳大湾区企业所产电器、通讯设备等货物的列车，将由满洲里口岸出境，直达欧洲腹地——石龙，这座东江之畔的古老城镇，成为“钢铁丝绸之路”的开埠码头，成为链接中欧、中亚的桥头堡。

2015年7月，国家口岸办批准东莞石龙铁路国际物流基地临时对外开放；同年12月，东莞石龙首趟中欧班列开通试运行；2016年4月，东莞石龙正式开通经满洲里至俄罗斯、欧洲方向的中欧班列。

广东（石龙）铁路国际物流基地实景

随着一声汽笛长鸣，广东（石龙）铁路国际物流基地开出的中欧班列，一路北上，跨越两万里，从此这条快速陆上运输通道，让东莞成为华南地区跨境电商出口的重要集散地，越来越多的“东莞制造”“广东制造”通过中欧班列走出国门。随着“一带一路”朋友圈的不断扩大，中欧班列受到了越来越多国内外物流企业的青睐，开行频次不断加密，开行范围不断扩大。

打开地图，目光锁定粤港澳大湾区，广东（石龙）铁路国际物流基地所在的东莞石龙镇。北靠广州，南邻深圳，东接惠州，东江两干（支）流交汇处，造就了石龙镇成为数百年来东江水运的重要港口。随着国家“一带一路”倡议的提出，石龙被赋予重要使命。

回溯往昔，着眼当下，为什么会是石龙？一条风雨来时路，往日辉煌正重现。

临水而居

停泊运转成就市井繁华

东江北干流石龙段

人类的文明是一部江河历史，江河和人类一同走过岁月沧桑。

中国的版图上，江河纵横，在卫星地球上俯瞰整个中国南方大地，你会发现珠江水系是几条独立河流的汇集：珠江、西江、北江、东江，如伞状树冠分流，最终相汇于大海，这些如灌木的根系，是伸向海洋的条条航道，它们比伸向陆地的那些河流更大、更远、更稠密。

珠江水系与海洋的关系，与海外航运的关系非常密切。珠江水系不仅为珠三角地区提供了经济活动、商贸物流，更组成了一个信息网和文化网，也可以说，珠江水系串联起珠江河口地区的一些港口，成为对外交流的广阔腹地。

继续将地图上的珠江水系放大，可以看到东江汇入珠江口的地方，有一个干流交汇处，那里正是石龙。远在晋朝前后，这里形成了一个沙洲，后来和其他陆续出现的沙洲联成一片，石龙就处在沙洲头，也即是处在较大范围的东江三角洲的东北部。

石龙镇西湖的樊屋有一处贝丘遗址，初步考证为4500年前人类的遗址，而镇城区则在宋代开始有人定居。到了明代，市井繁荣，石龙由市集墟而成镇；至清代中叶，已形成相当规模，晚清时期民间便有“广东四大名镇”之说，石龙名列其中。二三百年间能发展到“一派繁荣”，都是因为石龙天生的优越地理条件。

不妨再来了解其中个案：1750年，樟木头官仓村的蔡殷宝到石龙做“试探式”经营，不到三十年就取得巨大成功，民间一直有其“良田美宅”的传说；清同治年间，一位李姓者“带着煮麦芽糖的技术”从惠阳迁至石龙，做麦芽糖生意，后其麦芽糖及糖柚皮畅销海内外，生意延绵至今，成为石龙著名传统产品……这些故事，都足以可见石龙乃是宜业宜居之地。

石龙处于东江下游分流的夹口地带，水路往西只四五十公里便到珠江。在以木帆船为主要运输手段的时代，石龙便成为两万多平方公里的东江流域商品主要集散地，贸易半径覆盖广深以及更多内陆的地区，从河源、惠州等地沿着水道来的各种商船，都会在石龙作为物资中转地。另外，东江水浅弯多，珠江水深浪大，两江使用的船只类型不同，部分商船也会把石龙作为中转，人货在此交相转运。

石龙四周几十公里范围内，土地平坦，加上亚热带海洋性气候，农业、渔业发达，经济发展，有了重要的地理条件。明末清初，作为“岭南三家”之首的屈大钧，在《广东新语》中写道：“石龙亦邑之一会，其地千树荔、千亩潮蔗、橘柚蕉柑如之。”其实，农产品并非石龙所产，只是从四乡汇集于此。

石龙东近惠州、西接广州、南邻港澳，水陆交通便利，加之广九铁路与莞龙公路开通，这些都为石龙经济文化发展提供了良好条件。

河岸墟市

“四大名镇之一”的华丽呈现

石龙出门见水，扼东江咽喉，石龙墟于明嘉靖年间（1532-1566年） 正月初四开墟。当时石龙已是分外繁盛，清顺治14年（1657）立下的石碑以“石龙墟”为名记事，据此碑文记录，当时这里的棉花业、纺织业已相当繁荣，商贾力量颇大，以致于敢向清廷控告当地军政官员。

陈伯陶著《东莞县志》收集了多首有关石龙的竹枝词，其中一首写道：“石龙今日市廛开，车马纷纷拥进来。午后酒阑人尽散，白云依旧锁苍苔。”(县志《霭楼逸志》) “鸣凤在竹” 即后来的竹器街。竹器行业在开墟时已具规模且较集中，而竹器街繁荣了几百年后，直至今天仍很热闹。

明代，石龙一带多纺织业，虎门一带多草织业，从事榨糖的也颇多。从墟市交换自给有余商品，发展到远距离贩运贸易。东莞本地的经济作物和手工业原料通过远距离贩运，转销各地，再将各地的货物运回东莞市场集散。这样墟市日渐增多。东莞有广东四大名市之“香市”，而石龙发展为“商贾凑集，当郡(广州)与惠、潮之冲，其民侨寓多，而土著寡”。 石龙的商业吸纳半径很广，河源、惠州、增城，以及石排、茶山等四乡附近的商人都汇聚石龙跑码头、做买卖，谷米业、杉木业、布业、咸鱼海味业、纸把业等，都交易繁忙。产于龙川、和平、连平的杉木，新丰、紫金的小杉木，由太平镇商人采购转售港澳地区；来自宝安沿海的海味、沙井的蚝等都销往四乡及东江一带，有些转运广州；来自连平、蕉岭一带的纸品销往广州、香港等地……

当时的河岸商埠已是成行成市，从石龙头起，沿北干流南岸近两千米一线，主要经营大宗批发生意，沿南支流中围近千米的地段，主要是荔枝箱手工业。以竹器街为主的相邻4条街，主要经营竹器手工业。以棉花街、南边街为主的相邻7条街一带，主要经营棉布业。中山路约两千米长，主要经营金融和百货等。至于较为大宗的木器手工业，则分别在石龙头和石龙尾两地。石龙是一个商贾云集，四方杂错之地，从现在石龙非常独特的方言口音，遗留的古老骑楼建筑、专业街市的名字中，都可见一斑。

2016年，石龙蒲溪码头

石龙几百年来是东江流域物资主要集散地，经济繁荣，航运业、商业、手工业一向发达。邮政、电汇、城镇建设都较早地得到发展。石龙，成为方圆几十公里内的经济文化中心。

航运远征

向海而生的历史基因

石龙水上运输业一向发达。几百年来，石龙经济的发展有赖于水上交通的便利，即使在广九铁路通车后，水上运输业仍有重要地位。

昔日内河航运是主要运输方式，是石龙从沙洲荒地发展成为有名的城镇的主条件。内河航运的线路沿江一路向外散射：一是上惠州、河源、紫金，二是西往广州，三是西南到佛山、容奇，四是东南出香山(中山)和香港。

这4条航线，把两万多平方公里的东江流域与广州以及珠江三角洲联系了起来。向东还可以与潮汕平原以至福建连接；向西与广西连接，向北与湖南连接。

清末，陈伯陶著《东莞县志》载，石龙有固定泊位的船只103艘。石龙航运，枯水期可航行30-50吨轮船；如果向广州方向，枯水期100吨轮船仍可往来。那时东江之上，最壮观的景象就是大河之上，船只往来，风帆正满。

沿海航运方面，石龙水路距香港约170公里，距澳门里程也差不多。十九世纪后半期开始有常年来往于石龙、香港间的船只。据陈伯陶著《东莞县志》记载:在石龙有固定泊位的石龙与澳门来往的船有4艘(不固定的不在内)。道咸年间，石龙依托香港商贸中转地位，就已经深度地参与了世界贸易，开始与世界商贸接轨。

昔日石龙货运码头盛况

1949年后，石龙曾停止过沿海航运，后于八十年代中期，广东省又指定石龙为出口装卸点，并在石龙港务局旁设海关，沿海航运得以恢复。

码头仅仅是码头吗？在河岸，码头的社会功能可能要比想象更为复杂，除码头货运周转，还有文化、社会生活利益调剂等功能。五十年代，搬运工人干劲大，收入高，待遇好，福利多，不少人自恨无缘加人搬运站。有人唱道:“搬运好，有女要嫁搬运佬”。

石龙水运变迁历史，就是一部人类生活变迁史。如果你注意珠江水系河口，河口的延伸，它把海岸向河两岸延伸，让河岸变成了海岸，使得身居内陆，但在河边的人们，驾驶一叶扁舟就可以到达外界更广阔的世界。石龙历史上的航运，种下一枚向海而生的生命基因，沿着河流走向，去与外界，与更大的世界接触，参与交流和贸易。

百年老站

岁月流转穿梭龙城

石龙南铁路桥历史图片

据《石龙大事记》记载：“1912年（民国元年）春，（广九）铁路正式通车不久，脚踏轮船陆续推广使用，不少客货不再需要在石龙转运。石龙商户在三四年间倒闭百分之三十”。

历史上，石龙经济曾两度停滞。除日本侵占石龙、封锁东江航道达两年之久，造成石龙经济凋敝衰竭之外，另外就是广九铁路通车，铁路运输冲击水上运输，石龙经济受到巨大影响。

如果把目光拉向更远考量石龙历史上经济的发展波动，就会有全新判断：广九铁路通车，石龙短时间内水运经济受挫，但石龙的交通优势重新得到强化，迎来了新的经济发展契机。世纪铁路与千年古镇相遇，开启石龙另一段发展奇迹。

石龙火车站历史图片

回溯广九铁路的修建历史。广九铁路从广州至九龙，分华段和英段。华段从广州至深圳，即为现今广深铁路；英段从深圳罗湖桥至九龙红墈，英段由港英政府负责融资兴建。英段1906年7月率先开工，华段1907年8月开始修建，至1912年初广九全线通车。广九铁路全长178公里，成为当时内地与香港唯一直通的铁路要道。

（石龙火车站，20世纪80年代资料图片）

广九铁路通车成就了石龙的中心地位，火车的运行将古镇石龙带上了快速发展的车道。广九铁路石龙站位于石龙老城区，于清宣统三年（1911）建成使用，石龙火车站是全线的中途大站，也是广深铁路最繁忙的大站，每天不但上落客人多，货物运输也繁忙，停靠时间为10分钟。蒸汽动力火车年代，石龙站是广九中途唯一能加水的站。石龙站因其是东莞境内历史最悠久的火车站之一，扼战略咽喉重地，地位超然，它曾一度叫石龙中心站。

时间来到2013年，铁道部发文将广深线新建“石龙站”改名为“东莞站”。2014年1月8日，“东莞站”正式通车启用（上图），成为广深线东莞境内功能最完善、办理客车对数最多、旅客发送量最大、能够直接服务东莞中心城区的车站。

而建于1975年的广九铁路广深线红海货运站，则是另一段历史的开启：它位于石龙北铁桥的东面，其分线直达石龙港。红海站是专为石龙港进行水陆联运而设，是当时广东省最早的水铁联运港口。现如今广东（石龙）铁路国际物流基地又成为了广东“钢铁丝绸之路”至欧洲各国铁路的起点。

中欧班列

联通世界全新起点

2015年12月，首趟中欧班列开通试运行

“一带一路”，让广东（石龙）铁路国际物流基地再次被历史“选中”。这条全新的快速物流通道的打通，使广东和万里之外的中亚、俄罗斯和欧洲市场在陆路上实现了铁路运输直通。

从东莞到阿拉山口，再到阿拉木图，最后到荷兰，延续古代丝绸之路的路线，将东亚和欧洲市场连为一个整体。“石龙—阿拉山口—中亚五国”的中亚班列、“石龙—满洲里—俄罗斯—欧洲”的中欧班列，让一件件“中国制造”得以跨越丘陵高山，雪山沙漠，一路向西。经过两周时间，从东莞石龙出发，抵达世界的另一端。

中欧班列在中国和欧洲之间搭建起来的物流网络，让商品贸易，饮食文化，在古老的丝绸之路上重新流动起来，而人们的生活轨迹，也因为中欧班列，正在成为环环相扣的链条。

同样，中欧班列运回的商品，丰富了我国人民的衣食住行，德国的啤酒、俄罗斯的蜂蜜、波兰的果汁、白俄罗斯的牛肉……这一切都通过这条“钢铁丝绸之路”来到了中国。中欧班列不仅仅让欧洲各地的商品与我国互通，满足了人们的日常需求，还促进各国经济发展，提高了货运水平。

清朗早晨，阳光熹微，广东（石龙）铁路国际物流基地的中外运码头，集装箱排列有序，吊装机不停运作。随着汽笛声响，挂有“中欧班列”的铁路集装箱专列，又要驶出广东（石龙）铁路国际物流基地，向着远方疾驰。

新时代，石龙这座古老的墟市，因为水运、因为铁路、因为面向海洋的胸怀，又一次被历史选择而绽放光华。

主要参考资料

1.东莞市地方志编纂委员会编著：《石龙镇志》，岭南美术出版社，2004年；2.东莞市地方志编纂委员会编著：《东莞市志》，广东人民出版社，1995年；3.广九铁路修建资料，由石龙报社提供

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撰文：王红林

图片：陈沛鸿

出品：都市新闻部

编辑：王晨征